Cuenta la leyenda, no tan leyenda, que en Cartagena, aquella ciudad caribeña, esbelta y rimbombante, de dolores y alegrías, donde un puente nuevo se cayó a pedazos, donde se construyó un ‘rascacielos’ en las narices del Castillo San Felipe, donde un túnel se hizo dos veces, porque el primero quedó mal hecho... y donde una vía Perimetral quedó en el ‘peri’, porque le faltaron kilómetros para terminar el ‘metral’, en esa Cartagena alguna vez hubo una obra que parecía sencilla pero terminó siendo controversial, que nunca prosperó, pero que sí le costó cientos de millones de pesos a todos. ¿A quién se le habrá ocurrido?
Este cuento real data de la historia reciente de la ciudad, de ‘Hace 25 años’ y, curiosamente, fue allí donde la miré hace algún tiempo, en esta sección de Amenidades del periódico El Universal. Es bueno recordarla, porque bien dicen por ahí que quien no conoce su historia está condenado a repetirla. Esto es lo sucedido con los paraderos públicos de buses inconclusos.
En la ciudad donde se construyó una muralla, con ingeniería española de punta del momento, un castillo, baluartes y claustros que siguen en pie pese a sus décadas de vejez, se empezaron a construir 159 paraderos de buses que, como es de suponer, servirían a los cartageneros de a pie para esperar el transporte público en un lugar específico. Crearían en su tiempo cultura ciudadana, en una urbe donde por costumbre se tomaba o se toma el bus donde sea. Cualquiera, ingeniero o no, arquitecto o no, pudiera preguntarse qué ciencia tenía hacer un paradero de bus, uno pensaría que puede ser sencillo, pero para aquella época, hace 25 años, no lo fue tanto.
No fue tan sencillo, por los menos para los encargados de las obras, que pintaron una cosa en el papel, no muy bien recibida en la realidad. La construcción de los paraderos generó todo un debate en Cartagena, fue un escándalo nacional, se invirtió dinero, esfuerzos, tiempo, concreto. Pero y ¿por qué fueron tan polémicos? ¿Qué falló?
En los archivos del periódico, también en las memorias de los cartageneros, quedó plasmado aquel suceso, que suscitó debates, que algunos llamaron bochornoso, no tan digno de contar pero que sí vale la pena recordar. Los paraderos empezaron a construirse con el beneplácito del alcalde de la época, Gabriel García Romero, y de los funcionarios de turno. Inspirados, dicen esos archivos de prensa, en otros similares de Cuba, Curitiba y Río de Janeiro (Brasil). Quienes defendían el modelo a capa y espada lo pintaban como una de las maravillas que llegaría para mejorar el transporte público de Cartagena. El último grito en paraderos.
Entre otros, Dionisio Barrios, secretario de Obras Públicas Distritales; Ángel Mulet Borje, director del Tránsito Distrital, y Pedro Ramos, entonces presidente de Etrans; decían que los nuevos paraderos solucionarían muchos problemas de la ciudad. Se empeñaron en sacarlos adelante, promocionando bondades como que obligarían a los conductores a parar en lugares específicos, a no correr para llegar al reloj, pues los paraderos incidirían en los tiempos de los recorridos, que se ahorraría gasolina y otros tantos motivos.
Los 159 paraderos, construidos a 300 metros de distancia entre sí, costarían $3.700.000 cada uno. Se lee en archivos de prensa que los 159 paraderos costarían, en una fase inicial, unos $500 millones (y mil millones completar el proyecto que contemplaba islas vehiculares), de lo cual habrían entregado unos $250 millones a los contratistas para que arrancaran las obras. Sin embargo, casi que inmediatamente comenzaron, fueron detenidas y el proyecto quedó en stand by ante una lluvia de críticas que se precipitó desde todos los sectores sociales.
Resulta que en 1993 la Asociación Nacional de Abogados Litigantes (Andal) demandó la construcción de los paraderos y pidió la intervención del Veedor del Tesoro y el Defensor del Pueblo. Eran varias razones y varios opositores a las obras.
Las quejas de los cartageneros ante la Secretaría de Obras Públicas no se hicieron esperar. En orden de “menor a mayor” importancia podríamos enumerarlas. Primer motivo: la ubicación de algunos de los paraderos, “casi encima de las casas”, y que no dejaban espacio para andenes. Segundo motivo: el alto costo. Para el sentido común cartagenero era mejor que el dinero se invirtiera en las vías pésimas, que eran muchas. Incluso, hubo quienes se atrevieron a sacar cuentas y decir que con ese rubro se podía financiar, en buena parte, el cambio de todo el parque automotor de buses y busetas de la ciudad, 1.600 vehículos en 1993.
Tercer motivo (el más importante -e increíble- de todos, el meollo de todo este asunto): el diseño. Los nuevos paraderos tendrían nueve metros de largo y un metro de altura, el diseño despertó dudas sobre su real eficiencia, además no estaba claro si por lo menos tendrían techo.
En vez de acoplarse los paraderos a los buses de la ciudad, todos los autobuses tendrían que acoplarse a los nuevos paraderos, eliminando los estribos de los vehículos, para quedar a la misma altura. Ya eso es mucho decir.
Sacando más cuentas, acoplar cada bus - dice la prensa de esa época - costaba 500 mil pesos, un total de 800 millones para todos los buses y busetas, más que los $500 millones que costaban los 159 paraderos.
Los transportadores “criticaron al alcalde, Gabriel García Romero, porque no puede obligarnos a reformar los vehículos por un capricho absurdo. El mandatario no está facultado para modificar las carrocerías de los buses, pues sus diseños son estándares a nivel nacional”, se lee en una nota de prensa de esa época. Y es que la única entidad que podía autorizar cambios en las carrocerías a nivel nacional era una llamada Intra y esa ni siquiera había sido consultada al respecto y no había emitido alguna autorización.
¿Sin estribos, cómo bajarse en plena calle, si el bus se vara?, era una de la muchas preguntas de la gente. El entonces senador Jairo Clopatovski Ghisays fue otro de los que puso el grito en cielo, aportó otro interrogante al debate. Los paraderos no iban a servir para las personas en sillas de ruedas y en condición de discapacidad que en ese momento tenía la ciudad. Elevó quejas ante entidades nacionales y se apersonó él mismo de indagar sobre este aspecto del proyecto, del que encontró no estaba contemplado dentro del mismo. Casi que todo el mundo tuvo que ver con la polémica y los más indignados eran los cartageneros.
El proyecto alcanzó a ejecutarse en un 10 por ciento, se alcanzaron a construir dos paraderos por completo y unos 35 quedaron a medias, antes que el mismo alcalde ordenara estudiar un rediseño, ante la oleada de críticas y de vacíos injustificables. Tal rediseño nunca se dio, el proyecto nunca se retomó y pasó a la historia como un hecho bochornoso para la ciudad. La corrupción en Cartagena es de vieja data y da para todo.
